Weblog von Lazerus

MEAN, BUT GREEN

Die ifs (internationale filmschule köln) hat einige sehr gute clips zum Klimaschutz und Nachhaltigkeit gedreht. Um eine virale Verbreitung zu erzielen, haben sie dabei auf Belehrungen und Drohszenarien verzichtet, sondern probieren es mal mit Humor. Ich bin großer Fan dieser Clips und kann nur jedem empfehlen mal vorbei zu schauen:

Hier gibts die Videos: http://www.mean-but-green.de/die-filme/

Mein absoluter Favorit ist die kleine Samara!!! http://www.mean-but-green.de/die-filme/samaras-evil-spirit/
Und was hat das jetzt mit Elektroautos zu tun? http://www.mean-but-green.de/die-filme/mad-thieves/

Getriebeprobleme

Wie ganz am Anfang des Projekts beschrieben, mussten wir das ursprüngliche Getriebe tauschen. Die Synchronringe waren abgenutzt, sodass sich das Getriebe bei jedem Schaltvorgang zwischen dem 1. und 2. Gang mit einem lauten Krächzen meldete. Das neue Getriebe schaltet leicht und wunderbar leise. Doch dann kam die Überraschung. Es hatte sich nämlich ein kleiner Ölfleck unter meinem Auto gebildet. Ein Ölfleck unter einem ELEKTROAUTO! Das geht gar nicht. Anfänglich hatte ich gehofft, dass ich einfach nur zu viel Getriebeöl eingefüllt hatte und nach Aussage eines VW-Mechanikers schwitzen die Golf1 Getriebe gern mal ein bisschen. Jedoch tropfte es immer weiter... Jetzt da der Motorraum sowieso leer ist, habe ich mir vorgenommen den Wellendichtring vom rechten Antriebswellenflansch zu wechseln. Denn dort war der Ursprung der Öltropfen. Nach Ausbau des Flansches war mir dann auch klar warum das Getriebe undicht war. Ich habe das Getriebe nämlich inklusive halben Antriebswellengelenk bekommen, dass sich extrem fest im Flansch verkeilt hatte (offenbar haben meine Vorgänger die Antriebswelle einfach aus dem Gelenk gerissen). Nur mit größter Mühe konnte ich es entfernen. Dabei ist der Sprengring der den Flansch auf der Welle vom Differentialgetriebe hält weggeflogen. Der Wellendichtring hatte also keine Chance zu dichten, denn der Flansch war schon einige Millimeter auf der Welle rausgerutscht. Außerdem hat es einen kleinen Messingring, der auch im alten Getriebe zerbrochen war, komplett zerfetzt. Dieser ist jetzt bei VW bestellt, somit kann ich alles wieder vernünftig zusammenbauen und habe dann auch ein Getriebe aus dem kein Öl läuft...

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Instrumentierung

Das beste zum Schluss :) Nach der Planungsphase, dem Einbau der Kernkomponenten, der Probefahrt, folgt nun die letzte Phase: der Umbau des Cockpits. Nach Inbetriebnahme der Franzbox, habe ich die Gelegenheit genutzt und das Kombiinstrument um einige LEDs erweitert. Später kann ich mir hier verschiedene Warnungen anzeigen lassen. Die wichtigsten sind momentan: Überhitzung des Motors, BMS Warnung, Batteriewarnung der Franzbox.

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Franzbox aktiviert

Ein weiterer offener Punkt auf der ToDo-Liste war eine Verbrauchsanzeige. Selbstverständlich ist diese vom TÜV vorgeschrieben. Man möchte ja nicht, dass einem mitten auf der Autobahn der "Saft" ausgeht... Entschieden habe ich mich für die Franzbox. Die kann nämlich nicht nur die entnommenen Ah messen, sondern sogar den Füllstand des Akkus auf der Tankanzeige und den aktuellen Verbrauch auf dem Drehzahlmesser anzeigen. Die Franzbox wurde jedoch ursprünglich für ein anderes Auto entwickelt, also konnte ich gerade diese Features vorerst nicht nutzen. Doch dank Support vom Chiemsee konnten wir die Franzbox vollständig zum laufen bringen. Vielen Dank Franz!!!!

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BMS repariert

Selten läuft ein Umbau komplett fehlerfrei ab und leider habe ich beim Einbau des DC-DC Wandlers eines der Battery Management Module gegrillt. Aus Sicherheitsgründen trenne ich bei Wartungsarbeiten das Antriebsakkupaket in der Mitte. Nur sollte man dann auch das BMS-System vom Akku trennen. Denn als ich den DC-DC Wandler ans Hochvoltsystem angeschlossen habe, floss der gesamte Strom über eines der BMS-Module. Somit war die "Sicherheitsmaßnahme" erstens ziemlich sinnlos und zweites hat es das Modul natürlich zerstört (und später auch noch eine der Zellen). Eigentlich hätte ich damit nun eine neue BMS-Platine gebraucht. Oder zumindest ein neues Zellmodul, jedoch habe ich nach einigen Emails an den Entwickler des Systems Ersatzteile aus Amerika geschickt bekommen! Somit konnte ich den Schaden für ca. 5$ inklusive Versand reparieren. Dafür vielen Dank an Clean Power Auto! Das nenne ich mal Support.

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IPxxB

Hinter dieser kryptischen Bezeichnung steckt eine Berührungsschutzklasse. Allgemein kann man sagen, dass im Motorraum alle Bauteile die mehr als 60V-DC führen, berührungssicher sein müssen (IPxxB). Im Fahrgast oder Laderaum gilt sogar die höhere Schutzklasse, IPxxD (Drahtsicher). Um diese gesetzlichen Forderungen zu erfüllen, mussten also Polabdeckungen her. Ich habe mich für Abdeckungen aus Acrylglas entschieden, die ich mir von einem lokalen Kunststoffverarbeitungsbetrieb anfertigen lassen habe. Anschließend habe ich noch die Batterierahmen geändert, um die Abdeckungen möglichst einfach an und abschrauben zu können. 

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Update

Es ist wieder einiges passiert. Trotz eisiger Temperaturen konnte ich wichtige Arbeiten abschließen. Nach bestandener EMV-Prüfung, ist der nächste und letzte Meilenstein natürlich die TÜV-Zulassung. Dazu sind aber noch einige Punkte offen. Als ersten Schritt habe ich mich für den Einbau der Heizung entschieden. Eine Heizung ist in Deutschland zwingend vorgeschrieben, um die Frontscheibe freihalten zu können. Da Michael von e-beetle.de sehr gute Erfahrungen mit der MES-DEA RM4 Heizung gemacht hat, habe ich mir diese kurzerhand auch besorgt. Leider ist sie sehr groß und dadurch unmöglich noch unterzubringen. Letztenendes musste ich die MES-DEA RM4 Heizung verwerfen und habe mir diese Alternative besorgt: Single Element In-Line Heater. Die hat mit knapp 2kW Heizleistung zwar etwas weniger Power, sollte jedoch reichen um die Scheibe zu entfrosten. Der Vorteil an diesem System ist neben dem günstigeren Preis der modulare Aufbau. Pumpe, Heizelement und Ausgleichsgefäß, lassen sich einzeln verbauen. Somit waren die Platzprobleme gelöst...

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EMV-Prüfung bestanden!!!

Dortmund der  21.08.2012. Die wohl schwierigste Hürde des ganzen Projektes stand vor uns. Schon in der Konzeptphase hat mir das Thema EMV (Elektromagnetische Verträglichkeit) große Kopfschmerzen bereitet. Soweit ich weiß, sind wir die ersten, die versuchen einen Netgain Warp-Drive-Controller in einem Fahrzeug hierzulande einzusetzen. Da in den USA keine oder viel lockere EMV-Bestimmungen bestehen, wussten wir somit nie, ob wir diese Technik jemals zulassen können. Nach einigen schlaflosen Nächten, in denen ich versuchte die Chancen diese Prüfung zu bestehen durch zusätzliche Schirmungsmaßnahmen bestmöglich zu erhöhen, war es dann soweit! Unser elektrisches Cabrio wurde auf dem Rollenprüfstand der EMC Test NRW GmbH festgeschnallt und musste beweisen, dass es auch europäische Richtwerte für die Elektromagnetische Verträglichkeit einhalten kann. Kurzzeitig habe ich an der ganzen Gleichstromtechnik gezweifelt. Immerhin ist ein (im schlimmsten Fall funkensprühender) Kommutator verbaut, der große Störungen erzeugen kann und dann ist da auch noch der Controller mit seiner möglicherweise unsauberen Pulsweitenmodulation. Doch anscheinend habe ich unseren Umbau viel zu sehr unterschätzt. Die Prüfung wurde nicht nur gerade so, sondern mit Bravour bestanden! Dieser Tag wurde dadurch, neben der Probefahrt im letzten Jahr, zu einem der besten Erlebnisse des ganzen Projektes.  

Da der Nachweis zur Elektromagnetischen Verträglichkeit nur einmal erbracht werden muss, könntet auch ihr von diesem Ergebnis  profitieren. Solltet ihr vorhaben unsere oder andere schon zugelassene Komponenten zu verwenden, müsst ihr diese (nicht ganz günstige) Prüfung nicht durchführen. Das liegt, soweit ich weiß, jedoch im Ermessensspielraum des jeweiligen TÜV-Prüfers.

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