Open Source EVs

Beschreibung

Ihr baut selbst ein Elektroauto? Möchtet eure Erfahrungen teilen? Habt Fragen / Ideen / Verbesserungsvorschläge? Das ist das richtige Forum für euch!

Erfahrungen mit Emrax und Bamocar?

Hallo
Ich habe gebrauchte Emrax 228 high voltage Motoren und eine Bamocar D3 angeboten bekommen.

Sind ja sehr kleine leichte Motoren aber die Bamocar soll nur 280 ampere leisten.
Gut bei dem Vorbesitzer war sie in einem 340v System verbaut aber die Leistung haut mich nicht vom Sockel.

Die Komponenten fahren ja glaube ich in der Formula student.
Grüße Greenboxster

Submitted by Lazarus Fr., 04.03.2016 - 20:43

Hi Greenboxster,

ja die PeakLeistung von 80kW ist nicht so dolle. Die sind vielleicht von der Effizienz her interessant. Vielleicht kann man 2 Bamocar-Controller parallel betreiben. Dann könnte man damit wieder Spaß haben:)

Erfahrungen habe ich leider null damit. Habe jetzt auch zum ersten Mal davon gehört...

Grüße Bernd

Submitted by Greenboxster Mo., 07.03.2016 - 21:26

Hallo
Ja Effizienz von 92-93% ist nicht schlecht aber vor allem vom Gewicht sind die gut.
Wie das von der Haltbarkeit aussieht weiß ich leider nicht.

Ein Motor kostet stolze 2750€ und die Bamocar Controller 3500€.
Das sind schon recht happige Preise.

Man sollte etwas bessere Leistungen bekommen als wie bei den Curtis Umbauten.
Gegen einem Siemens Motor mit der AZD Regelung wird es aber nicht reichen.
DC wird deutlich besser sein.

Sind aber alles Vermutungen da ich ja keinen kenne der wirklich Erfahrung mit den Emrax Motoren hat.
Ist aber auch nicht wirklich so wichtig.
Stehe mit einem in Kontakt der die Bamocar Regelung mit 555v fährt, stolze und gefährliche Spannung.
Grüße Greenboxster

Submitted by Greenboxster Mi., 06.06.2018 - 22:59

Hallo
Hmm, wie soll ich es sagen?
Bin leider nicht weiter gekommen, andere Sachen hatten halt Vorrang.
Der boxster steht aber noch in der Garage.

Mittlerweile habe ich es bereut einen dc Motor gekauft zu haben.
TÜV wird fast unmöglich :-(
Die eine Möglichkeit die ich hatte, ist nicht mehr und einen soliton mit emv packet zu kaufen geht auch nicht mehr.

Rebbl hat leider aufgegeben.

Ich würde gerne noch weiter machen dieses Jahr wenn es den eine Möglichkeit gibt ein dc System einzutragen.
Die Option verkaufen hatte ich auch schon.

Nur dc Systeme will keiner mehr.
Entweder tausende Euro weggeschmissen oder weiter machen.

Werde jetzt mal versuchen eine TÜV Prüfstelle zu finden die mit dem emv Test von Bernd zufrieden ist.

Wenn ja geht es weiter.
Wäre immerhin ein verbrenner weniger auf der Straße.
Wenn einer noch einen tip für mich hätte wäre das klasse.
Grüße Greenboxster

Submitted by Lazarus Sa., 09.06.2018 - 10:45

Antwort auf von Greenboxster

Also ob du TÜV bekommst oder nicht, hängt eigentlich nicht davon ab, ob du ein AC oder DC System hast. Aber wir können gern nochmal telefonieren, vielleicht gibt es ja eine Lösung für deine Schwierigkeiten. Ich würde mittlerweile aus anderen Gründen ein AC Antriebsstrang empfehlen. Die Technik ist endlich bezahlbar geworden. Vor allem wenn man gebrauchte OEM Komponenten verwenden kann. Das war vor jetzt fast 10Jahren noch nicht so.

Submitted by Lazarus Sa., 09.06.2018 - 10:56

Wenn du noch nicht weit gekommen bist mit deinem Projekt, kannst du ja auch noch auf AC wechseln. Ich würde dir deinen Warp-Drive Classic abkaufen. Dann habe ich einen Ersatz falls mein Controller mal kaputt gehen würde. Den Warp Motor bekommst du bestimmt auch gut verkauft.

Submitted by Greenboxster Sa., 09.06.2018 - 20:30

Antwort auf von Lazarus

Hallo Bernd
Ja hat alles zu lange gedauert.

Hatte dc gekauft wegen Leistung.

Mittlerweile gibt es einige wenige AC Systeme die Leistung haben, dafür immer noch teurer als ein dc System sind.

Bei den oem Systemen sieht es anders aus.
Dort gibt es Leistung und die ist bezahlbar, auch kommen immer mehr auf den Teile Markt.

Der Tesla Motor scheidet schon einmal aus, den aufwendig mit dem getriebe einzubauen ist sehr viel Aufwand.
TÜV sieht auch nicht gerne angeschweißte Antriebswellen.

Es ist beim TÜV schon ein unterschieb ob AC oder dc.
Die meißten AC Motoren haben ein CE Zeichen, das haben die dc nicht.
Problem ist dabei das fehlende emv Gutachten, so wie bei mir.

Großer Vorteil der AC Systeme sind die fehlenden Kohlen.

Das Drehmoment wird beim dc wohl noch besser sein oder irre ich mich da?
Grüße Greenboxster

Submitted by Greenboxster Sa., 09.06.2018 - 20:40

Antwort auf von Greenboxster

Hallo
Würde sofort auf ein AC System wechseln, bin schon länger mal sporadisch mit Heiko Fleck im Kontakt (sehr zu empfehlen).

Nur dann habe ich weniger Leistung und es kostet auch wieder motor/Controller 6000€.
Vorteil TÜV fähig.
Rekuparation brauche ich nicht unbedingt, die Testfahrt mit deinem Cabrio und dem netgain war klasse.

Tja und für meine netgain Komponenten habe ich 5800€ bezahlt.
Wiederverkaufen ist Bein den jetzigen gebraucht Preußen bei netgain Motoren und Controllern bescheiden.

Also wäre es eine sehr teure umsattelung auf AC :-(

Heiko hat auch noch einen scottdrive mittlerweile im Sortiment.
Der macht 600 ampere bei 250v, da geht was.

Kosten 8000€, puh.

Leider gibt es den soliton mit emv Kit nicht mehr da rebbl aufgehört hat.

Aus den genannten Gründen wäre der netgain nicht schlecht.
Auch wenn man schon mal ließt das die Motoren innen sich zerlegen oder alle 10.000km kohlen gewechselt werden müssen.
Grüße Greenboxster

Submitted by Lazarus So., 10.06.2018 - 12:05

Antwort auf von Greenboxster

Na für deine Netgain Komponenten hast du doch mein EMV Gutachten. Also sollte der TÜV da keine Probleme haben. Das die Kohlen ständig gewechselt werden müssen, halte ich für ein Märchen. Und ob sich die Motoren ständig zerlegen hängt wahrscheinlich auch von der Art der Benutzung ab. Wenn ich damit Rennen fahre, mag das wohl stimmen. Damien Maguire aus Irland hat nach 60000km immernoch den ersten Motor mit den ersten Bürsten drin. Und es gibt viele Züge die schon seit vielen Jahrzehnten mit DC Motoren fahren. Klar ist die Effizienz bei AC Motoren höher. Aber im Vergleich mit Verbrennern fahren DC Systeme extrem gut. Dank geringen Gewicht im Golf Cabrio verbrauche ich nicht mehr als in meinem E-Golf. Ca. 13kWh auf 100km. Und da muss ich mich mit dem E-Golf schon anstrengen.

Submitted by Gast (nicht überprüft) So., 19.08.2018 - 21:56

Hallo
Glaube ich muss noch einmal mit dir telefonieren wegen netgain Controller/Motor und TÜV.
Grüße Greenboxster

Boxster Umbau

Hallo
Ich möchte mich und mein Umbau Projekt hier mal vorstellen.

Also ich komme aus dem Sauerland und habe mit Elektronik und elektrischem nichts am Hut (klasse Voraussetzung).
An meinen Autos habe ich auch nur leichte Arbeiten ausgeführt.

Die startbedingungen sind schon mal nicht so optimal, zumal ich eigentlich sehr wenig zeit habe.
Ich denke aber mit Lernfähigkeit und etwas Hilfe sollte es klappen.

Warum möchte ich eigentlich einen verbrenner in ein Elektroauto umbauen???

Weil ich denke das das die Zukunft ist und ich auch ein einfach aufgebautes Auto möchte.
Die heutigen Autos sind nur noch für die Werkstatt weil nicht mehr selbst zu reparieren ( zu viel Elektronik).

Jetzt könnte man fragen warum kauft der sich nicht einfach einen Smart ED oder den Nissan Leaf???
Weil Auto für mich was mit Spaß und schöner Optik zu tuen hat.

Mein Umbau Plan ( soweit es die Finanzen und der TÜV es zuläßt)
1. Auto = Porsche Boxster
2. Motor= DC Motor Netgain Warp11
3. Controller = Netgain classic 1000 ampere und 170v
4. Accus = Nissan leaf Batterie Pack

Das ist der grobe wunschplan.
Das Auto habe ich schon (Boxster mit Motorschaden) der Rest wird noch kommen.
Der boxster wäre mit Motorschaden und 13 Jahren bestimmt sonst geschlachtet worden.

Warum einen dc Motor wo doch ein ac Motor besser ist vom verbrauch und sich harmonischer fahren lassen soll?
Weil ich etwas Leistung zum Spaß haben möchte und das mit ac nur sehr teuer zu verwirklichen läßt.

Ich stelle mich hier bei Bernd vor weil mir Die zeit für eine eigene Seite und auch die Erfahrung dazu fehlt.
Bernd hat mich hier eingeladen (Danke Bernd) und wenn es mit meinen Netgain controller klappt bin ich hier schon mal in guter Gesellschaft.

Bilder habe ich leider nicht viele und wenn dann nur mit Handykammera.
Meine alte Digital Kamera hat das zeitliche gesegnet.

ich versuche ein paar Bilder hier einzustellen, nach und nach.

Grüße Greenboxster

Submitted by Lazarus Mi., 10.09.2014 - 17:29

Hallo Greenboxster,

ich freue mich, dass du dein Projekt hier vorgestellt hast! Das wird auf jeden Fall ein faszinierendes Projekt. Vor allem bin ich gespannt, wie sich die LeafZellen so bewähren. Sie sind momentan vom Preis-Leistungsverhältnis und auch von der Energiedichte unschlagbar. Ich werde dich so gut es geht unterstützen und mittlerweile gibt es ja den ein oder anderen Forenbesucher, der auch bei Fragen helfen kann :)

Viele Grüße und viel Spaß beim schrauben,

Bernd

Submitted by Greenboxster So., 05.10.2014 - 00:22

Antwort auf von Lazarus

Hallo
So die leaf Akkus habe ich jetzt auch :)
Habe ein komplettes leaf Pack bekommen, 2 Jahre alt.
Neue wären natürlich besser gewesen aber der Preis war gut und für die ersten Versuche wird es reichen.
Winston oder calb wären mir auch lieber gewesen aber fast das doppelte bezahlen, Hmm.

Kann bernd auch mal Bilder der leaf Akkus senden damit er die hier ins Forum stellt.

Was ich jetzt benötige ist ein gutes Lade/balancer Gerät.
Habe mal was von den powerlab 8 und den China Junsi icharger gelesen.
Da ich mich jedoch nicht so gut damit auskenne und es günstig sein sollte bin ich für Trips dankbar.

Wie sieht das eigentlich mit wallboxen bei selbstumgebauten Elektroautos aus??
Wie die meißten wollte ich ein zivan ng3 nehmen.
Die ladeboxen zB RWE sind ja mit dem Kabel mode 3, was eine Kommunikation mit dem ladegerät erfordert.

Muß ich was anderes haben oder kann das zivan kommunizieren?

Grüße Greenboxster

Submitted by Lazarus Mi., 08.10.2014 - 13:30

Antwort auf von Greenboxster

Hi,

das hört sich ja schon mal sehr gut an. Deine Erfahrungen mit den Leaf-Zellen, werden bestimmt nicht nur mich außerordentlich interessieren. Hat der Import aus den USA reibungslos funktioniert? Wieviel hast du jetzt insgesamt bezahlt? Bilder zu deinem Projekt, stelle ich gern jederzeit für dich ins Forum.

Auf das Powerlab Ladegerät schwören ja die EVTV Macher. Ich selbst nutze eigentlich nur das NG3 und kann einzelne Zellen auch mit 2 Robbe Modellbauladegeräten Laden und Entladen (aber nur wenn ich dabei bin, da sie kein Programm für LiFePo4 Zellen haben). Aber vielleicht gibt es ja einen Leser, der dir ein gutes Ladegerät empfehlen kann.

Was die Wallbox angeht, kann ich dich beruhigen. Bis zu einer Ladeleistung von 11kW (3Phasig 230V/16A) wirst du keine Wallbox benötigen. Die wird theoretisch dann gebraucht, wenn du mit höheren Strömen (Netzseitig) laden möchtest. Dann ist es nicht mehr so gut, den Stecker unter Last aus der Dose zu ziehen. Mit dem NG3 wirst du keine Probleme haben! Dieses Ladegerät kann nur einphasig bis maximal 3,6kW laden, im Prinzip reicht da ein Schukostecker. Wenn du auf Nummer sicher gehen möchtest, kannst du auch einen blauen CEE-Stecker (230V/16A) verwenden. Was die Kommunikation mit öffentlichen Ladesäulen angeht, brauchst du dir auch keine Sorgen machen. Die wird erst richtig interessant, wenn du DC Schnellladen möchtest. Ansonsten musst du dir nur ein Typ2 Adapterkabel bauen und 2 Widerstände zwischen PP/PE (13A = 1500 Ohm) und CP/PE(Ready Charging = 800 Ohm) basteln.

Hier gehts zur genauen Beschreibung wie die Kommunikation abläuft. Typ2 Wiki

Viele Grüße, Bernd

Submitted by Gast (nicht überprüft) Mo., 03.11.2014 - 10:18

Antwort auf von Greenboxster

Hi,
Also ich verwende diesen hier:
http://www.zj-hobbyshop.de/junsi-icharger-4010-p-128.html

Den ich zum Einzelzellen laden und balancen benutzt habe.
Ich denke aber im Nachhinein das dieser hier auch ausreichend
gewesen wäre:
http://www.zj-hobbyshop.de/junsi-icharger-3010b-p-58.html

Den benutzt Michael beim E Beetle z.B. auch.
http://e-vw.blogspot.de/2012/01/junsi-icharger-3010b.html?m=1

Beim 4010 lässt sich aber mehr einstellen und auch abspeichern.
Und gegebenenfalls höhere Ströme verwendbar, durch Bündelung der beiden Kanäle.

Gruß
Tobias

Submitted by Lazarus Mo., 03.11.2014 - 12:29

Antwort auf von Gast (nicht überprüft)

Das Leaf Akkupack ist da :)

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[[wysiwyg_imageupload:170:height=666,width=500]]

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Submitted by Greenboxster Mi., 05.11.2014 - 21:55

Antwort auf von Lazarus

Hallo
Beim letzten Bild der metallstift ist ein temperatursensor.
Ich hoffe mal das ich ein Teil der Serien batteriekontakte wieder verwenden kann.

Werde Bernd noch ein paar Bilder zusenden, habe ja massig davon.

Die einzelnen Akkus haben ein Gewicht von 3,8kg.

Ich komme die letzten Monate einfach nicht zum umbauen :-(

Grüße Greenboxster

Submitted by Greenboxster Mi., 05.11.2014 - 22:00

Antwort auf von Greenboxster

Hallo
Der icharger ist nur minimal günstiger als ein in USA kreisen häufig genutzter powerlab 6 oder 8.
Zumindestens bekommt man den icharger mit deutscher Anleitung, was bei mir nicht schadet :-)

Wenn ich es richtig verstanden habe geht das Top balancing so das ich jede Zelle einzeln auf die volle Kapazität Lade oder?
Wenn ich das bei 60 Zellen mache bin ich ja Tage dran und die erste geladene Zelle ist schon wieder etwas entladen, oder irre ich da?

Grüße Greenboxster

Submitted by Lazarus Do., 06.11.2014 - 20:23

Antwort auf von Greenboxster

Hi Greenboxster,

die Arbeit kannst du dir erleichtern. Ich denke, es ist keine gute Idee diese Zellen ohne BMS zu betreiben. Selbst BMS-Gegner Nummer 1 ist sich nicht sicher, ob "bottom-balancing" für die Leaf Zellen ausreichend ist. Du hattest dich ja glaube ich auch schon für ein System entschieden. Ich würde warten bis du dein BMS+Charger hast. Dann kannst du das ganze Akkupack laden. Sobald dann die erste Zelle ihre maximale Ladespannung erreicht hat, wird der Ladevorgang unterbrochen. Dann könntest du für ein "initial balancing" die anderen Zellen mit dem Powerlab 8 (voll)laden. Vielleicht lädst du sie sogar nur auf 95%SOC, um die Lebensdauer zu erhöhen (z.B. durch eine Ladeschlussspannung von nur 4,0V pro Zelle). Über die Selbstentladung brauchst du dir bei LiIonen Zellen nicht so viel Gedanken machen. Das geht ohne Last seeeeeehr sehr langsam. Du musst auch nicht 100%ig von Hand balancen. Den Rest erledigt dann dein BMS. Wenn alle Zellen aus einem Leaf kommen, musst du vielleicht sogar gar nichts machen und dein BMS schafft es allein die Zellen auf den gleichen Ladezustand zu bringen. (Der Leaf hatte die Zellen ja auch gebalanced).

Viele Grüße,

Lazerus

PS: Immer her mit den Bildern :)

Submitted by Greenboxster So., 21.12.2014 - 22:28

Hallo
So mein gebrauchter controller von netgain ist unterwegs zu mir,freu.
Ist ja ein richtiges Weihnachtsgeschenk.
Grüße Ralle

Submitted by Lazarus Mo., 29.12.2014 - 19:56

Antwort auf von Greenboxster

wirklich ein schönes Weihnachtsgeschenk. Welche Version ist es denn jetzt geworden? Der WarP-Drive Classic mit 260V und 1400A?

Ich wünsche noch frohe Feiertage und einen guten Rutsch!

Viele Grüße,

Bernd

Submitted by Greenboxster Di., 30.12.2014 - 00:13

Hallo Bernd
So packet ist heute angekommen (freu)

Ist die volle dröhnung lol 360v 1400amp
Denke mal zu viel für den deutschen TÜV :-)
Habe leider immer noch keine zeit für den Umbau :-( das liebe Haus.

Ich muß mal schauen morgen dann kann ich noch ein paar Bilder senden.

Grüße Greenboxster und einen guten Rutsch in das neue jahr

Submitted by Lazarus So., 04.01.2015 - 21:06

Antwort auf von Greenboxster

Sprich 504kW maximale theoretische Controllerleistung. Das ist glaube ich ganz ok so :) Limitierend sind da auf jeden Fall die Leaf Zellen. Mit welcher Spannung wolltest du nochmal fahren?

Viele Grüße!

Submitted by Greenboxster Di., 06.01.2015 - 22:11

Antwort auf von Lazarus

Hallo
Naja so viel Leistung wird es nicht geben.
Du hast jetzt die 360 v angenommen aber mein warp 11 kann ja nur bis 170v.
Es gibt zwar noch den warp11 hg. der bis 288v kann aber der war zu teuer.

Dann kommt noch hinzu das die Batterien das nicht schaffen würden.

Habe gerade den aktuellen evtv Beitrag angesehen und darin stimmt jack Rickard den abgesang des DC Motors an :-(

Ich habe noch gar nicht angefangen mit dem Umbau und da wird das System schon beerdigt, Mist.
Grüße Greenboxster

Submitted by Lazarus Mi., 07.01.2015 - 00:28

Antwort auf von Greenboxster

Hi Greenboxter,

naja wenn man keine Lust hat 20000€ für Motor+Controller auszugeben und trotzdem gern mehr als "50PS" hätte, ist so ein DC System gar nicht so schlecht. Schau mal hier:

Assault and Battery MX-5: 0-60mph 1.5sec.

http://www.autoblog.com/2013/10/31/assault-and-battery-guilty-of-breaking-quarter-mile-drag-racing-record/

Zombie 222: 0-60mph 2.82sec.

http://www.zombie222.com

Tatsächlich sind die Batterien oft der limitierende Faktor. Das Leaf Akkupack ist darauf ausgelegt dauerhaft 90kW zu leisten. Da du nicht mit 360V sondern mit ca. 170V fahren möchtest, hatte ich dir ja vorgeschlagen jeweils 2 Leaf Module parallel zu schalten. Ein Modul kann dauerhaft 240A abgeben, kurzzeitig sogar 540A. Schaltest du 2 parallel sind es schon 480A und 1080A. Das wären dann 1080A x 180V = 194kW maximale Batterieleistung.

Submitted by Greenboxster Sa., 10.01.2015 - 22:32

Antwort auf von Lazarus

Hallo Bernd
Ja Du hast recht.
Ein spaßauto mit etwas Leistung läßt sich mit DC günstiger hinbekommen und Leistung und günstig liegt in meinem Interesse.

Die regenerative bremsenergierückgewinnung soll ja auch nicht soo viel ausmachen, man würde allerdings auch seine Bremsen schonen.

Der Weg den jack Rickard einschlägt mit den azd Komponenten und dem siemens Motor allerdings wird das ganze wieder recht komplex.
Technisch mit Sicherheit gut aber was ist wenn der azd controller mal defekt ist und es keinen Ersatz mehr gibt?

Bei einem DC System kommt ein anderer controller oder Motor rein und gut.

Selbst bei einem AC System mit curtis controller könnte man einfach die Komponenten tauschen.

Deinen Tip von 2 leaf Modulen parallel habe ich schon fest im Hinterkopf.
Der netgain warp 11 Motor darf ja nur mit 170v belastet werden.
Je nach dem wieviel Batterien ich einbauen kann vom Gewicht kann ich controller seitig sogar bis 225v gehen.
Für mehr fehlen Batterien und das Gewicht wird zu viel.

Rechnet man von der Leistung nicht bei einem DC System was ab wegen Verlusten?
Dachte das ich 85% Wirkungsgrad habe.

Der netgain classic controller ist auf jedenfalls schön kompakt.
Grüße Greenboxster

Submitted by Lazarus Fr., 16.01.2015 - 19:28

Antwort auf von Greenboxster

Hi,

stimmt die Bremsenergierückgewinnung kann jetzt keine Wunder verbringen. Deswegen hat Jack ja ganz enttäuscht festgestellt, dass er mit dem gleichen Fahrzeug ohne Bremsenergierückgewinnung fast genauso weit kommt wie mit. Ich halte sie für sehr wichtig wenn man z.B. in den Alpen wohnt. Dann kann das ganze Thema sogar sicherheitsrelevant sein und bringt Energietechnisch bestimmt eine Menge (1000Höhenmeter ohne Motorbremse bergab,... das machen die Bremsen nicht ewig mit).

AC Systeme haben definitiv ihre Vorteile. Jedem der mit seinem Umbau möglichst hohe Reichweiten erzielen möchte, würde ich sofort eines empfehlen. Nur das was AC-Systeme an Effizienz bieten, können dir DC-Systeme an Fahrspaß liefern. Das Preis-LEISTUNGS-Verhältnis ist einfach sehr gut ;)

Was die maximale Leistung angeht, gibts genau wie du sagst auch noch andere Verluste die man berücksichtigen muss. Z.B. auch noch die Reibungsverluste im Getriebe usw. Aber selbst wenn nur 50% an den Reifen ankommen würden, wirst du nicht enttäuscht von deinem Porsche sein!

Ich hoffe du findest bald wieder Zeit für dein Projekt! Und falls du Fragen zu deinem Controller hast, immer raus damit. Bei uns ist er ja schon eine Weile im Einsatz!

Viele Grüße,

Bernd

Submitted by Greenboxster Di., 23.06.2015 - 19:43

Antwort auf von Lazarus

Hallo
Wo bekommt man eigentlich für den Netgain Warp 11 einen günstigen Drehzahlsensor her?

Ich habe was bei Rebbl aus Holland bestellt und dort würde er mich 132€ Kosten.
Würde mir wenn ich ihn mitbestelle die Versandkosten sparen.
Ist der rpm Sensor von EV West aus den USA.

Für einen simplen Drehzahlsensor viel Geld aber ich wüßte keine andere Quelle.

Eventuell kann mir einer einen tip geben.
Grüße. Greenboxster

Submitted by Greenboxster Do., 25.06.2015 - 19:43

Antwort auf von Lazarus

Hallo
Ja aus den USA das lohnt nicht wirklich, da kann man auch 5€ drauflegen und hier kaufen.
Ev Cars aus Österreich ist auch ein guter Tip, danke.

Kann mir aber nicht vorstellen das sie günstiger sind als rebbl aus Holland.
Dort bekenne ich eh ein packet und spare mir die Versandkosten.

Vieleicht hat ja noch einer einen guten anderen tip für mich.

Der Sensor ist doch eigentlich nur zum begrenzen der Motor Drehzahl da oder?
Grüße Greenboxster

Submitted by Gast (nicht überprüft) Do., 03.09.2015 - 13:28

Antwort auf von Greenboxster

Da geht prinzipiell jeder magnetische Näherungssensor
der mit 12V betrieben werden kann.
Reichelt hat einige im Angebot
für ganz grob 30 Euro oder so.
Ein Vierzylinder liefert zwei Impulse pro Umdrehung,
ein Sechszylinder drei.

Zwei oder drei längere Schrauben an der Kupplung oder sonst wo
bzw ein Blech mit entsprechenden Laschen zur Ansteuerung.

Wenns nur zur Drehzahlbegrenzung dient muss man nur schauen, wie der
Controller das haben möchte bzw was da einstellbar ist.
Wenn der Drehzahlmesser weiterhin funktionieren soll
wirds womöglich komplizierter.

Eine Überlegung die eigentlich sehr naheliegend wäre,
aber oft übersehen wird ist, die originale Zündanlage
ohne Zündspule beizubehalten und deren Signale abzugreifen.

mfG
Franz (alias Vehikelfranz)

Submitted by Lazarus Di., 15.09.2015 - 21:49

Antwort auf von Gast (nicht überprüft)

Hi Franz,

stimmt eigentlich sollte da eine einfache Lösung reichen. Leider ist beim Netgain Controller meiner Meinung nach keine einfache Lösung vorgesehen. Jedenfalls gibt es nicht wie beim Soliton einen Drehzahlsensor-Eingang. Wahrscheinlich muss die Drehzahl per Canbus limitiert werden. Es gibt jedoch einen Brems- und Rückwärtsgang-Eingang. Mann kann also die Drehzahl anders erfassen und dann diese auf 12V High setzen und damit die Motorleistung reduzieren oder ganz auf 0 setzen. Der Motorenwelle hat schon eine Auskerbung. Ich denke die sollten Induktivgeber erfassen können. Fehlt "nur" noch eine Schaltung die diese Impulse erfasst und entsprechend reagiert und vielleicht ein 5V Rechteck (mit verdoppelten Impulsen, da die Welle nur eine Kerbe hat) an den DZM weitergibt...

Mal sehen, dafür eine kostengünstige Lösung zu entwicklen wäre mal ein schönes Projekt.

Viele Grüße,

Bernd

Submitted by Gast (nicht überprüft) Mi., 16.09.2015 - 18:12

Antwort auf von Lazarus

Hallo Franz und Bernd

Danke für die Antworten.
Tja hab noch nicht gekauft aber werde das wohl jetzt bald machen müssen.
Mein packet liegt zum Versand bereit bei rebbl.
Die späte Auslieferung liegt nur an mir da ich immer noch überlege mir den Drehzahlsensor zu bestellen.

Also benötigen tue ich den vorrangig zur Begrenzung des Warp Antriebes.

Submitted by Greenboxster Do., 24.09.2015 - 19:43

Antwort auf von Gast (nicht überprüft)

Hallo
Ich könnte eventuell an ein zweite zivan ng7 kommen wenn der einstellbereich der Entladung paßt.
Der Bereich ist noch nicht bekannt.
Da ich ja selbst noch kein e Auto habe und somit auch noch nicht geladen hab, frage ich euch jetzt mal.

Lohnt sich ein zweite 7kw Ladegerät?
Hätte somit dann 14kw ladeleistung, da könnte man schon weitere Fahrten mit unternehmen.

Das macht die Sache natürlich teuerer und das Gewicht wird höher.

Was habt ihr den so für ladeleistungen?
Grüße Greenboxster

Submitted by Lazarus Sa., 26.09.2015 - 20:11

Antwort auf von Greenboxster

Hi Greenboxster,

Ein sehr schönes Thema! Ich suche auch gerade eine Möglichkeit meine Ladeleistung zu erhöhen. 14kW wären klasse!!! Damit kann man dann schon mal recht zügig laden. Meine Strategie war jedoch erst mal alles zuzulassen und dann zu investieren und den Wagen zu verbessern.

Viele Grüße,

Bernd

Submitted by Greenboxster Mo., 28.09.2015 - 21:18

Antwort auf von Lazarus

Hallo Bernd
Natürlich wäre dein Weg der bessere, aber ich kaufe und habe kaum angefangen umzubauen.

Mit wieviel Leistung lädst Du den?

Wenn ich überlege das ich 120km fahre um 7std an der ladesäule zu stehen, Hmm.
Dann lieber mit 14 kW/h laden.

Weiß aber immer noch nicht den ladebereich des zivan, eventuell paßt er ja nicht.
Grüße Greenboxster

Submitted by Lazarus Mi., 30.09.2015 - 20:25

Antwort auf von Greenboxster

Da wir momentan nur ein Zivan NG3 verbaut haben ist bei 3kW Schluss. Ich habe mal nachgemessen und festgestellt, dass es momentan sogar nur 2kW sind. Bisher ist das noch kein Problem, da ich noch keine Langstrecken damit fahren möchte. Momentan fahre ich meine 44km Arbeitsweg am Tag und stöpsel das Auto über Nacht an:)

Wenn man Langstrecken zurück legen möchte ist die Ladeleistung ein wichtiges Thema. Die Zoe kann man mit bis zu 43kW laden und nach 30min. weiter. An vielen Säulen jedoch mit 22kW. Ein E-Golf braucht dafür eine CCS Ladesäule die es aber noch nicht so oft gibt ....

Submitted by Lazarus Mi., 30.09.2015 - 20:34

Antwort auf von Lazarus

Eine andere Schnelllademöglichkeit wäre z.B. ein NG3 für das laden zu Hause zu besorgen und zusätzlich ein CHAdeMO Ladeanschluss einzubauen. Da gibt es durchaus auch schon Lösungen für DIY EVs.

Schau mal hier: https://youtu.be/ExeqNIecn2Q

Vorstellung: Astra - Umbau

hallo Forumskollegen,
Bin erst neulich auf diese Seite mit dem beeindruckenden "e-cabrio" - Projekt gestossen. Bernd hat mich eingeladen, mein "Schnecki" hier vorzustellen - voilà!

An dem Astra habe ich von Herbst 2011 bis Frühling 2014 gebastelt, seit Ende März fahre ich damit herum (mittlerweile gut 4500km). TÜV habe ich in Österreich machen lassen, das war aber "anspruchsvoll".

Vorab: Eine detaillierte Beschreibung und auch ein Video finden sich unter ev.stiftswiese.at/dw (der Link ist auch hier unter "Projekte" zu finden).

Motor: 24kW AC, wassergekühlt (Lorey)

Controller: 500A (Lorey)

Schaltgetriebe mit Kupplung (Adaption durch Lorey)

Lenkung: auf mechanisch runtergerüstet

Vakuumpumpe: elektrisch, Audi

Batterien: 30* 260Ah LiFePO4, Winston, mit "verteiltem" BMS

Ladegerät: Ziwan 1-Phase, 15A sekundär

Heizung: selbstgebastelt, ca. 1500W, mit Leistungstransistoren, via Kühlwasser

Beschleunigung: sehr reifenschonend

Höchstgeschwindigkeit: ca. 130km/h

Reichweite: wenn ich die Batterie nur maximal bis 30% State-Of-Charge entlade (wegen der Lebensdauer): 100 - 150km (je nach Fahrweise und Zusatzverbrauchern).
Theoretische maximale Reichweite (bis das BMS abwinkt) ca. 200km.

Ladezeit: von 30% SoC bis zum Beginn der "trickle" - Phase ca. 12h, danach noch maximal 6h für die letzten paar Prozent.

beste Grüsse
Richard

Submitted by Lazarus Mi., 23.07.2014 - 17:01

Hallo Richard,

Willkommen im e-cabrio.de Forum. Ich halte deine Umrüstung für nicht weniger eindrucksvoll! Du hast die Umrüstung bedeutend detaillierter beschrieben und dein Umbau ist auch sehr viel komplexer. Außerdem hast du auch noch das Spenderfahrzeug sehr schön restauriert. Umbau-Interessierte die vorhaben einen Opel umzubauen, sollten deine Seite auf jeden Fall besuchen.

Du hast mich gefragt wie unser Antriebsstrang aufgebaut ist. An das originale Golf1 Cabrio Getriebe ist ein Warp9 Motor angeflanscht. Befeuert wird er von einem Netgain-WarpDrive Classic Controller. Theoretische Leistung max. 160kW (160v/1000A). Das macht schon mal sehr viel Spaß. Bisher konnten wir jedoch das volle Drehmoment nicht abrufen. Dazu ist die Standardkupplung einfach zu schwach. Eine neue Performance Kupplung liegt aber schon zum Einbau bereit, Dann können wir mal testen was das Cabrio wirklich so drauf hat!

Viele Grüße,

Bernd

PS: Wie lange hat denn die Zulassung deines Fahrzeuges gedauert. Averell (der auch ein Golf1 Cabrio umgerüstet hat) hat sein Fahrzeug in Deutschland zugelassen und dann umgeschrieben. Vielleicht geht das einfacher?

Submitted by Lazarus Mi., 23.07.2014 - 17:08

Antwort auf von Lazarus

Hier noch ein paar Bilder zum Astra Projekt!

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Submitted by Richard_ev Do., 24.07.2014 - 14:52

Antwort auf von Lazarus

hallo Bernd,

danke für die Antwort und das Bilder-Einstellen!

Hast also geringfügig mehr Leistung ;) Euer Getriebe würde das volle Drehmoment aushalten?
Grad in den unteren Gängen und bei Drehzahl 0 würde ich mir Sorgen machen...

Die Zulassung in Ö war in der Tat umständlich, weil Österreich grundsätzlich besonders strenge europäische Vorschriften hat, und die sind dann auch noch in jedem Bundesland anders. Nur in Oberösterreich ist derzeit kein superteurer Test der „elektromagnetischen Verträglichkeit“ vorgeschrieben. Ich bin aber in Wien, 200km von der oberösterreichischen Prüfstelle in Linz entfernt. Der TÜV-Prüfer ist an beiden Orten derselbe, arbeitet aber jeweils mit der lokalen Behörde zusammen.
Das Auto wurde daher zuerst in Wien begutachtet, dann konnte ich letzte Korrekturen machen, und dann gabs die „offizielle“ Abnahme in Linz. Jeweils ca. 1 Woche lang. Wegen einem kaputten DC/DC-Wandler und dem Isolationswächter (siehe unten) hat sich das bei mir von Dezember bis März gezogen.

Die Zusammenarbeit mit dem TÜV war dabei eigentlich gut. Der Prüfer war kooperativ, muss sich aber an die Forderungen der Landesregierung halten. Verantwortung lädt er sich mit so einer Abnahme auch auf, muss man auch bedenken. Die Preise beim TÜV in Österreich sind allerdings sehr hoch.

Die Forderung nach einem „Isolationswächter“ zwischen Chassis und Traktionskreis macht Sinn, geht aber sogar über die ECE R-100 hinaus. Dazu Auflagen wie „der Isolationswächter darf mit dem Multimeter nicht erfassbar sein“ und „muss mit der Wegfahrsperre gekoppelt sein“. Das hat mich Einiges an Zeit und Aufwänden gekostet. Schlimm ist auch die Forderung, dass die Traktionsbatterie in geschlossenen Metallkästen verbaut sein muss, das bedeutet extra Gewicht und macht die Crash-Performance schlechter.

Ich habe halt keine eigene Transportmöglichkeit und hatte mich daher für die Abnahme in Österreich entschieden...

beste Grüsse
Richard

Submitted by Lazarus Sa., 26.07.2014 - 05:47

Antwort auf von Richard_ev

Die EMV muss man auch in Deutschland nachweisen. Jedoch muss man nicht jeden Umbau komplett in die Messhalle schieben, sondern kann die elektromagnetische Verträglichkeit auch über Einzelnachweise belegen. Ist das nur in Oberösterreich möglich?

Leider wurden meine Komponenten nie getestet, sodass ich sogar eine EMV Prüfung gemacht habe (siehe blog). Das war leider tatsächlich teuer, aber auch hoch interessant. Das schöne ist, jetzt können auch andere meine Komponenten verwenden. Später habe ich herausgefunden, dass es vielleicht auch gereicht hätte, die Komponenten einzeln zu testen. Dazu kann man dann in eine kleinere günstigere Messhalle gehen.

Das ein Isolationswächter vorgeschrieben ist, finde ich interessant. Ganz verkehrt ist das wahrscheinlich, wie du schon sagst, nicht. Die komplizierten Auflagen dazu halte ich jedoch für ein typisches Beispiel von Überreglementierung. Klar die Sicherheit geht vor. Schade ist es nur, wenn man unnötig Steine in den Weg geworfen bekommt. Ich meine diese Projekte sind doch eine sehr gute Sache. Wenn man schon in der EU so strenge Auflagen erfüllen muss, wäre ein wenig Unterstützung seitens der Regierung nicht schlecht. Z.B. durch staatlich subventionierte EMV Prüfungen. Ich denke, dass würde mehr Menschen ermöglichen, in den Genuss eines emissionsfreien, wartungsarmen und kostengünstigen Fahrzeuges zu kommen. Stattdessen werden Milliardenbeträge an große Fahrzeugkonzerne überwiesen, die ein großes Interesse daran haben, dass sich Elektroautos noch lange nicht durchsetzen werden.

Naja uns hat es nicht davon abgehalten unser Cabrio umzurüsten und ich freue mich, dass es immer mehr Umbauten und auch kommerzielle EVs gibt.
Mal sehen. Vielleicht hat das Zeitalter für nachhaltige Fahrzeuge jetzt endgültig begonnen.

VG,

Bernd

Submitted by Richard_ev Mi., 30.07.2014 - 16:54

Antwort auf von Lazarus

hallo Bernd,

ja, guter Vorschlag! Allerdings halte ich den EMV-Test am Gesamtfahrzeug nach wie vor für übertrieben. Fachlich kann man die Notwendigkeit nicht ganz wegargumentieren, aber der Aufwand ist einfach unverhältnismässig.

Zu Deiner Frage: Genau, ich musste Einzelnachweise bringen - in Wien wäre der EMV-Test am Gesamtfahrzeug aber trotzdem verbindlich gewesen.

beste Grüsse
Richard

Submitted by Lazarus Mi., 30.07.2014 - 20:02

Antwort auf von Richard_ev

Hi Richard,

vielen Dank für die Info. Ich hatte gehofft, dass es zumindest in der EU ähnliche Bestimmungen für die Zulassung eines Umbaus gibt. Das es sogar Unterschiede innerhalb eines Landes gibt, ist fast zum verzweifeln. Andererseits hast du bewiesen, dass es immer eine Möglichkeit gibt. Anfangs dachte ich, Deutschland ist am strengsten was die Zulassungsbestimmungen angeht. Jetzt nach dem Projekt muss ich sagen, dass eine Zulassung hierzulande doch recht machbar ist. Wichtig ist, dass man schon zugelassene Komponenten verwendet. Dann bleibt einem auch die teure EMV Prüfung erspart.

Danke nochmal für deine Infos Richard!

VG,

Bernd

Submitted by Gast (nicht überprüft) Do., 31.07.2014 - 22:08

Antwort auf von Lazarus

Hallo
Dann will ich auch mal hoffen das ich den tüv schaffe, sobald mein Umbau fertig ist.
Grüße Greenboxster

Noch einer, Lupo Umbau

Hallo, an alle Beteiligten die dieses Forum mitgestalten.

Die hier dargestellten Berichte mit Ihren sachlichen Inhalten und die Umfangreiche Dokumentation des Cabrio-Umbaus gefallen mir sehr gut. Dadurch angesprochen möchte ich gerne ein paar Zeilen dazu niederschreiben. Auch wenn mein Umbau nicht so spektakulär wie der Cabrio – Umbau ausfällt möchte ich euch die Umrüstung des Lupo kurz vorstellen. Nach langen Überlegungen und den interessanten Berichten bereits durchgeführter Umrüstungen habe ich mich entschlossen auch meinen Lupo umzurüsten. Die Basis bildet ein 1,0 Benziner. Der Ausbau überflüssiger Komponenten ist soweit bereits abgeschlossen. Das Getriebe wurde zur Adaption des E-Motors an die Fa. Lorey geschickt. Nun warte ich ungeduldig auf ein großes Paket. Die Wartezeit nutze ich dabei für weitere Recherchen und für die Beschaffung weiterer Materialien für den elektrischen Betrieb. Ich hoffe es geht bald weiter……

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Submitted by Lazarus Mi., 12.03.2014 - 23:07

Willkommen in der EV-Szene,

ich freue mich wirklich sehr, dass meine Seite tatsächlich gefunden wird und sogar andere inspiriert selbst mit einem Umbau zu beginnen!

Meiner Erfahrung nach kann ich nur sagen: Es lohnt sich sehr! Und je mehr Umbauer ihre Erfahrungen teilen, desto leichter wird es wieder für andere eigene Projekte zu realisieren.

Ich habe dein Umbau auch nochmal unter andere Projekte verlinkt und dein Bild hochgeladen. (Ich hoffe das ist in Ordnung)

Jetzt bin ich natürlich gespannt auf ein paar Details. Welche Komponenten wirst du einsetzen? Welches Ladegerät, Controller, Motor, TraktionsBatterien... ?

 

Viele Grüße und nochmal Glückwunsch zum Projektstart!

Submitted by opul So., 18.05.2014 - 09:35

Antwort auf von Lazarus

…mittlerweile ist der 14er Asynchronmotor mit Adapterplatte da. Motor und Getriebe sind vereint und müssen nun eingebaut werden. Auf der Getriebeseite sieht es schon ganz gut aus. Für die Rechteseite benötige ich allerdings eine neue Halterung. Die ist z.Zt. in Arbeit. Servopumpe und Unterdruckpumpe habe ich mir auch beschafft und kurz getestet. Wenn die Motorhalterung fertig ist soll es damit weitergehen.

Submitted by Lazarus Di., 20.05.2014 - 22:03

Antwort auf von opul

Es geht voran!!! Ausgezeichnet! Von welcher Firma ist denn der Motor? Hast du ihn über Heiko Fleck bezogen? Welche Servopumpe benutzt du? Ich überlege später auch noch eine einzubauen...

Viele Grüße und frohes Schrauben!

Submitted by opul Mo., 16.06.2014 - 19:44

Antwort auf von Lazarus

....Motor/Controller sind von Lorey. Als Servopumpe habe ich die aus dem Astra G (Delphi) genommen. Hast sich ja bereits bei anderen Ev-Umbauten schon einige Mal bewehrt.

Submitted by opul Sa., 20.09.2014 - 20:26

Antwort auf von Lazarus

…..es ist wieder etwas passiert.
Nach vielen Überlegungen habe ich mich für eine PTC Heizung mit 1500W entschieden. Die ersten Versuche sind OK. Mittlerweile sind auch die Akkus da (Winston mit 160AH). Bereits eingebaut und verkabelt. ………und es lebt. Die erste Testfahrt übern Hof brachte doch tatsächlich ein grinsen hervor. Ich bin einfach begeistert. Leider fehlt noch der DC/DC. Aber auch das sollte demnächst machbar sein.

Submitted by Lazarus Mo., 22.09.2014 - 21:07

Antwort auf von opul

Hi Thomas,

herzlichen Glückwunsch zur ersten Probefahrt!!! Ich kann mich auch noch gut an diesen Tag erinnern. Mit einem selbst umgerüsteten Fahrzeug zu fahren ist schon etwas besonderes und einfach ein geniales Gefühl.

Nächster Meilenstein -> Zulassung! :)

Viele Grüße,

Bernd

Submitted by opul Di., 04.11.2014 - 16:55

Antwort auf von Lazarus

……so dank der Unterstützung durch die Fa. Lorey konnte auch die letzte Hürde erfolgreich genommen werden. TÜV – Prüfung bestanden! Alle verbauten Komponenten/Verkabelung ect entsprach den Vorgaben, somit gab es keinerlei Beanstandungen. Ab jetzt gibt es eKilometer.

Submitted by Lazarus Di., 04.11.2014 - 21:13

Antwort auf von opul

Herzlichen Glückwunsch!!!!!!!!!!!!!!

Das ging ja sehr viel schneller als bei mir! Ich denke mal, man kann Lorey Maschinenbau sehr empfehlen. Bis jetzt habe ich nur gutes gehört und mir haben sie damals in meiner Planungsphase gute Tipps gegeben. Kannst du mir noch ein paar Bilder vom fertigen Auto schicken? Dann würde ich sie hochladen.

Jetzt wünsche ich dir aber erst mal viel Spaß mit deinem selbst gebauten EV!

Viele Grüße,

Bernd

Submitted by Gast (nicht überprüft) So., 09.11.2014 - 20:04

Antwort auf von Lazarus

Hallo Bernd,

ja, der Umbau lief eigentlich sehr gut. Aber Richtung Ende war ich nicht
nur am Wochenende am Schrauben, da habe ich schon einige mal auch unter
der Woche das Werkzeug in der Hand gehabt. Das viele Kleinkram hält
schon auf, da sage ich nichts neues. Und gerade wenn man etwas fertig
haben möchte........ fehlt genau dieser eine bestimmte Kabelschuh oder
so ähnlich. Der Umbau des Lupo hat mir viel Spaß und Freunde bereitet
und nicht zu vergessen, auch einiges dazu gelernt. Wie ich auf deiner
Seite das so verfolge gehen die nächsten Umbauten auch voran. Ich kann
die Kollegen nur weiter ermutigen, am Ende werden Sie belohnt.

Freundliche Grüße...

PS: Meine Reichweite liegt z.Zt. bei guten 100km, da ist die Reserve aber
noch nicht angetastet. Zum einen habe ich da meinen optimalen
Fahrrhythmus noch nicht gefunden und bei der Servopumpe geht vielleicht
noch etwas. Das werde ich aber bei weiteren Fahrten ausprobieren.

Submitted by Lazarus So., 09.11.2014 - 20:11

Antwort auf von Gast (nicht überprüft)

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Submitted by Lazarus So., 09.11.2014 - 20:25

Antwort auf von Lazarus

Hi,

na das sieht doch sehr gut aus! Das e-cabrio hat 100km Reichweite ohne Reserve. Somit kommt der Lupo weiter, dem AC-Antriebsstrang sei dank:) Ein sehr schönes Projekt!

Viel Spaß beim eKilometer sammeln + viele Grüße,

Bernd

Vorstellung

Hallo! Ich möchte mich kurz vorstellen, gleichzeitig aber auch zum bisherigen Fortschritt des Projekts herzlich gratulieren! Was mich fasziniert, ist das nicht nur (wie in vielen Foren über EVs) geredet sondern das Ganze gleich in die Praxist umgesetzt wurde!
Ich habe eine Fahrschule in Österreich - Kärnten und mich hat das Thema EVs immer schon fasziniert.
Daher habe ich beschlossen, nach längerem Suchen im Netz, ein Auto auf Elektroantrieb umzubauen. Es ist ebenfalls ein Golf 1 Cabrio!
Da das Hauptproblem in der Adaption des Motors mit dem Getriebe darstellt, habe ich die Höhere Technische Lehranstalt mit in das Projekt eingebunden.
Da ich selbst kein Mechaniker bin und auch nicht viel Freizeit als Kleinunternehmer habe, ist ein wenig Hilfe sehr angenehm.
Vor allem ist in der Schule ein entsprechender Maschinenpark vorhanden.
Ich habe von eurem Projekt erst heute gelesen, angefangen haben wir mit den Vorbereitungen für den Umbau im Herbst 2012.
Da ich mir die Angebote aus Übersee bezüglich Umbau-Komponenten etwas zu unsicher erschienen, habe ich diese über die Firma Lorey bezogen.
Über unseren Fortschritt:
Bis jetzt ist der E-Motor an das Getriebe adaptiert worden und morgen soll der Einbau des Motors mit Getriebe ins Fahrzeug erfolgen.
Bezüglich Batterien-Einbau haben wir uns noch nicht festgelegt, dazu werden wir im Mai nach Deutschland zur Firma Lorey fahren, da diese auch die EMV und den TÜV für uns durchführt.
Aber auf eurer Seite habe ich wertvolle Anregungen dafür erhalten!
Soviel für den Anfang - ich wünsche weiterhin alles Gute und melde mich bei Gelegenheit wieder!

Submitted by Lazarus Fr., 03.05.2013 - 22:17

Hallo,

vielen Dank! Es freut mich sehr zu hören, dass unser Projekt auch anderen Anregung sein kann. Genau deshalb habe ich diese Seite ins Leben gerufen. Als ich auf die Idee kam eine Umrüstung zu wagen, war ich sehr froh über die zum Teil sehr detailierten Blogs anderer. Wahrscheinlich hätte ich ohne deren Erfahrungen gar nicht angefangen...

Ich gratuliere Euch zum Projektstart! Mit der Firma Lorey zusammenzuarbeiten ist sicherlich eine gute Entscheidung. Wahrscheinlich werdet Ihr deutlich schneller fertig als wir ;) Was für Komponenten wollt Ihr einsetzen? AC oder DC, mit oder ohne BMS, welche Batterien? Falls Ihr Fragen habt, werde ich gern versuchen sie zu beantworten. Am schönsten wäre es natürlich wenn Ihr euer Projekt mit einem Blog dokumentiert. Wenn Ihr jedoch keine Zeit dafür habt, könnt ihr auch (wenn Ihr das möchtet) Bilder schicken und ich lade sie hoch...

Viele Grüße,

Bernd

Submitted by averelll Sa., 04.05.2013 - 19:46

Antwort auf von Lazarus

Motor:
100V AC-Motor mit 16kW, direkt ans Getriebe angeflanscht
Akkus:
160Ah LiFePo-Akkus sind geplant, noch nicht bestellt
Reichweite:
ca. 80km betragen
Geschwindigkeit:
ca. 100km/h
Heizung:
100V - 1500W Heizelement eingebaut statt originalen Heizungskühler
Lenkung:
Servolenkung wird ausgebaut und gegen eine mechanische ersetzt
Lade-Elektronik:
BMS-System für LiFePo-Akkus (laut Fa. Lorey)

Submitted by averelll Sa., 04.05.2013 - 20:00

Antwort auf von averelll

Ich habe dazu auch gleich eine Sache, die mir momentan noch völlig unklar ist:
Ich habe zwar etwas Ahnung von Elektonik, aber die Geschichte mit Elektroautos ist für mich komplett neu.
Wie komme ich auf die Anzahl der benötigten Akkus? Also ich gehe mal von einem Verbrauch von etwa 20KWh pro 100km aus.
Dann wäre die nötige Kapazität für ca. 80km 16kWh. Bei 160Ah pro Akkus brauch ich
16kWh : 160Ah = 100 Akkus. Ist die Rechnung richtig?

Was mir auch nicht klar ist:
muss ich jetzt die Akkupakete so zusammenstellen, dass ich jeweils 100 Volt erhalte? Das würde bedeuten 100V : 3.2V Akku-Nennspannung = 31,25 (32) Akkus pro Paket.
Das bedeutet, dass ich 3 solcher Pakete brauche, um die erforderliche Kapazität (Reichweite) zu erhalten
Oder liege ich da falsch?

Über eine Aufklärung wäre ich sehr dankbar!

Submitted by averelll Sa., 04.05.2013 - 20:07

Antwort auf von Lazarus

Ja, wir haben daran gedacht einen Blog zu erstellen (über Wordpress), da ich aber beruflich und privat ziemlich eingedeckt bin zur Zeit, bin ich noch nicht dazu gekommen. Wenn ich in nächster Zeit dafür kein Zeit finde, wäre es super, wenn ich dir die Bilder schicken kann! Danke jedenfalls für das Angebot!

Submitted by Lazarus So., 05.05.2013 - 22:11

Antwort auf von averelll

Um die Energiekapazität der Akkus zu berechnen musst du die Ladung in (Ah) noch mit der Nennspannung multiplizieren. Es wird also deutlich günstiger, wenn du wirklich nur 80km weit fahren möchtest. In deinem Fall wärst du schon bei 51kWh (160Ah*3,2V*100). Und damit kommst du bestimmt über 200 km weit. Welche Zelltyp möchtest du einsetzen? Du musst nämlich unbedingt auf die Achslasten achten. Ich habe 28x100Ah Thundersky Zellen unter der Motorhaube und bin mit meinem 60kg schweren Motor bei ca.700kg auf der Vorderachse. Damit ist nicht mehr viel Luft zu den 785kg maximaler Achslast. Im Kofferraum kann man jedoch sehr viel mehr Akkus als meine 16 Zellen unterbringen (ich war jetzt bei ca. 350kg zu maximal 630kg)... Des weiteren musst du auch wegen deiner Motorleistung auf das Gewicht achten. Der Antrieb muss so dimensioniert werden, dass 12% Steigung über 1,5km mit mindestens 60km/h befahren werden können (nach deutschem Recht)...

Deine Bilder kannst du mir einfach per Email an info(at)e-cabrio.de schicken, dann werde ich dein Projekt mal im Blog vorstellen. Ich finde euer Projekt nämlich sehr interessant, da ihr auf AC-Technik setzt. Außerdem kann ich dir schon mal ein paar Unterlagen schicken, die dann später für den TÜV wichtig sind (auch wenn es in Östereich wahrscheinlich noch andere Regelungen gibt).

VG,

Bernd

Submitted by averelll So., 05.05.2013 - 22:59

Antwort auf von Lazarus

Ja, ich habe gerade einen Kalkulator angeschaut, da hab ich den Rechenfehler bemerkt! Danke jedenfalls für den Tipp mit den Achslasten und der Geschwindigkeit in der Steigung! Muss man das rechnerisch nachweisen oder am Prüfstand? Welche Leistungsdaten hat dein Motor (kW / Nm)?
Die Überprüfung für die Straßenzulassung macht die Firma Lorey, wir fahren wenn alles eingebaut ist, nach Offenbach.

Wir hoffen, dass wir mit dem deutschen TÜV das Fahrzeug in Österreich anmelden können.

Ich habe leider noch keine Daten von den Akkuzellen bekommen - wahrscheinlich am Montag!

Aber die Frage mit der Spannung: muss das Paket die Spannung (in meinem Fall 100V) erreichen oder kann der Motor-Controller das aus einem niedrigeren oder höheren Spannungsbereich auch in 100V umwandeln? Die Frage ist deshalb interessant für mich, da man bei vorhandenem Platz noch 2,3 oder 4 Zellen zusätzlich einbaut und dadurch die Reichweite erhöht oder müssen es dann wieder 32 Zellen sein?

Für die Unterlagen bezüglich TÜV wäre ich dir sehr dankbar!

Die Bilder habe ich schon an dich gemailt!

Danke dir!

Submitted by Lazarus Mo., 06.05.2013 - 12:49

Antwort auf von averelll

Sehr gut :) Dein Blog ist schon verlinkt!!!

Submitted by Lazarus Mo., 06.05.2013 - 13:50

Antwort auf von averelll

Zur Motorleistung: Der Nachweis kann rechnerisch, aber auch im Fahrversuch erbracht werden. Schau mal im Datenblatt von deinem Motor. Die meisten können eine ganze Zeit über der Nennleistung betrieben werden. Unser Motor kann bis zu 190kW aufnehmen. 1000A bei 192V für ca. 20sec. Deswegen werden diese Motoren sogar für Drag-Rennen verwendet. Dauerhaft kann er um die 300A vertragen (je nach Kühlung auch mehr). Bei unseren 140V sind das also ca. 42kW (Der Wirkungsgrad des Motors liegt zwischen 80-89% somit kommen ca. 34-37kW an)...

Zur Akkupackspannung: Das hängt ganz extrem davon ab welchen Controller ihr verwenden möchtet. Sehr gute Controller können die Akkupackspannung auf eine gewünschte Motorspannung reduzieren. Das ist dann natürlich extrem komfortabel da man in dem Fall eben einfach die Zellanzahl erhöhen kann. Unser Controller und Motor kann theoretisch von 0V-160V alle Spannungen akzeptieren. (später habe ich herausgefunden das er auch noch 190V toleriert). Wenn ich meine Thundersky Zellen auf 3,8V pro Zelle lade bin ich bei 167,2V. Die gehen dann aber ziemlich schnell auf 3,4V pro Zelle zurück, sodass ich mit ca. 150V anfange. Ich kann also wenn ich die Toleranz maximal ausnutzen möchte, noch 10 Zellen mehr einbauen... Oder eben meine 44Zellen verdoppeln (was Gewichtstechnisch nicht klappt).

Da ihr auf AC-Technik setzt, wird euer Controller jedoch bestimmt etwas fortschrittlicher sein. Auf jeden Fall solltet ihr euch zuerst um den Controller kümmern und dann das Akkupack dimensionieren.

VG

Submitted by averelll Mo., 06.05.2013 - 16:03

Antwort auf von Lazarus

Danke für die super Antwort, jetzt versteh ich das Ganze! Zumindes glaub ich das!;-)

Ich werd mal bei Lorey anfragen, da ich keine Daten vom Controller habe!
Auch was den Motor betrifft!

Ich habe nämlich den Blog vom E-Lupo gelesen, der war im "Gebirge" ja nicht so knusprig unterwegs, und 12% ist ja ganz schön steil! (Unser Hausberg zum Beispiel!)

Battery Management / Monitoring / Balancing

Ziel sollte es sein beides zu verhindern. Überladen und zu starkes Entladen. Sobald die erste Zelle eine Ruhespannung von ~2.9V erreicht sollte man aufhören zu fahren. Sofern alle Zellen ungefähr die gleiche Kapazität haben, hat man auch mit Top-Balancing fast die maximal mögliche Batteriepack-Kapazität.

Es gilt: Batteriepackkapazität = Kapazität der schwächsten Zelle mal Zellanzahl.

Mehr kann man nur mit einem aktiven BMS rausholen. (schwache Zellen werden geschont, Starke mehr belastet) Der andere Schwachpunkt der Shunt-Methode (mögliche Überhitzung), lässt sich meiner Meinung nach auch simpel lösen:

- Die Teile nicht überlasten, sondern die Batterien nur mit normalen Strömen laden

- (sicherer) Mit einem Kühlkörper auf den Shunts.

- (todsicher) Mit einer Temperaturüberwachung des Kühlkörpers, die den Ladevorgang abbricht, falls die Shunts zu heiß werden. (geht bei mir recht einfach, da alle Shunts an einer Stelle sind)

Leider erwähnt Jack Rickard in seinem Videos nicht, dass Zellen driften können. Also obwohl er mit viel Mühe manuell balanced (nur eben unten), können die Zellen nach einer Weile unten ähnliche Abweichungen haben, wie beim top-balancing. Dann muss er wieder ran! Also meiner Meinung nach, soll das ein Gerät für mich erledigen. Und jetzt kommt der unschlagbare Vorteil des BMS. Die Zellen werden ständig überwacht! Sollte die erste Zelle langsam aufgeben, geht bei mir z.B. ein Licht an. Bleibt das Licht auch bei geringeren Strömen an (bei konstanter Geschwindigkeit), wird es allerhöchste Eisenbahn nach Hause zu fahren. Bei einer guten Planung, und genügend „Reserve“ sollte das nie passieren. Eines meiner späteren Ziele ist die Überwachung (inkl. Aufzeichnung des Spannungsverlaufs) und Anzeige jeder Zellspannung.

Mir gefällt an seinem Beiträgen nicht, dass er behauptet ein BMS zerstöre die Batterien! Das wirkt für mich unseriös. Sicherlich kann ein defektes Gerät Zellen zerstören. Jedoch gilt das für alles was man an die Batterien anschließt! Aber die Behauptung das Top-Balancing Batterien zerstört ist für mich schlichtweg falsch. Es ist das Entladen bis zum "geht-nicht-mehr"!!! Die Gesamtspannung des Packs ist doch vollkommen egal! Sie gibt allenfalls einen Hinweis auf den Ladezustand der Batterie! Wichtig ist die schwächste Zelle im Auge zu behalten und diese zu schützen (oder falls sie vollkommen aus dem Rahmen fällt, zu ersetzen). Die Balancing Methode ist dafür egal! Nur kann man mit Balancing mehr Pack-Kapazität nutzen als ohne! Sollte die schwächste Zelle nämlich nach „oben“ driften, kann man weniger Kapazität nutzen (ohne Schaden anzurichten). Mit aktiven Balancing geht natürlich mehr!

Klar kann man ein wenig Geld sparen, indem man die Zellen manuell angleicht. Mir wäre das jedoch zu viel verlorene Zeit ;)

VG, Bernd

Submitted by Gast (nicht überprüft) Do., 18.08.2011 - 19:25

Jack Rickard und kein Ende......
Man muss ihm dankbar sein für all seine Versuche, aber man braucht nicht alles
kommentarlos zu übernehmen, was er sagt, und er redet gern und viel........ (meine Zeit reicht nicht, alles anzuhören)
Wenn er sagt, man muss "unten" balanzieren, um an der Spannung zu sehen wann Schluss ist, dann hat er recht, aber deshalb alle BMS-Systeme zu verteufeln, weil aus irgend welchen Gründen schon ein paar Autos während des Ladens abgefackelt sind...... Das geht zu weit!
Wenn man so schaut, was da so an "Balancern" auf dem Mart ist, dann kann einem aber auch Teilweise "Angst und Bang" werden und man braucht sich nicht wundern wenn da mal was raucht! Da hat er wieder mal Recht!
Fakt ist:
Die schwächste Zelle zählt! Man soll nicht überladen, und man soll die Zellen nicht leerfahren bis sie zusammenklappen. Wenn die schwächste Zelle zuerst voll
und dann auch zuerst leer ist, dann reichts mit Balanzieren. Aktiv Balanzieren ist meiner Meinung bei den Strömen wie sie im Auto auftreten nicht sinnvoll, weil so viel Energie gar nicht so schnell "umgeschaufelt" werden kann. Ein gutes BMS lädt also ordentlich auf, bis die erste Zelle voll ist,schaltet dann zurück auf ein paar Ampere und lädt dann ganz gemütlich alle Zellen voll bis da hin, wo
der Knick in der Kennlinie anfängt. (nicht weiter, das bringt nichts mehr)
Der Schaltpunkt muss auch über die Spannung vom Ladegerät aus überwacht sein, falls mal eine Messung versagt. So wird auch kein Shunt heiss, und
es wird nichts sinnlos verbraten. Technisch ist alles schon auf verschiedenste Arten gelöst worden. Da muss man das Rad nicht neu erfinden!

Also bleibt locker und gelassen und misshandelt euere Akkus nicht, sondern geht sorgsam und gewissenhaft damit um und überlasst das Balanzieren ruhig einem ordentlich konzipierten BMS.
Das passt dann schon!

mfG
Franz

Submitted by Lazarus Do., 18.08.2011 - 19:28

Antwort auf von Gast (nicht überprüft)

Hi,

vielleicht kam mein Beitrag zu drastisch rüber :) Ich wollte die Aussagen von Jack nur kritisch hinterfragen... Ich finds gut was er macht und bin dankbar für viele Anregungen. Ich glaube jedoch, dass noch mehr Wege nach Rom führen. Hab jetzt extra nochmal nachgelesen wieviel Überladung so eine LiFePo4 Zelle aushält. Leider habe ich keine genaue Antwort gefunden. Sie können definitiv mehr ab als Lipos, aber wieviel Schaden sie beim Überladen nehmen konnte ich nicht finden.

Stimmt, wenn man den Ladezustand von der Gesamtspannung ableiten möchte, muss man unten balancieren. Nur stimmt die Anzeige auch nur dann. Wer sagt wie die Zellen sich nach 20 oder 50 Zyklen verhalten haben? Die Drift soll wohl gering sein, aber wie lange bleiben die Zellen akzeptabel balanciert?

Warum nicht einfach eine Franzbox nehmen ;), die entnommene Energie aufaddieren und rechtzeitig aufhören zu fahren? Das ist sicher genauer als die Gesamtspannung zu benutzen.

Bleibt die Gefahr, dass die Kapazität der Zellen irgendwann abnimmt. Dann wird der Sicherheitsbereich kleiner. Noch sicherer ist nur noch eine Einzelüberwachung der Zellen.

Deine Methode des Ladens (zum Schluss kleiner Strom), nutze ich so ähnlich zur Formierung meiner NiCd Zellen. Die Zellen in Reihe werden mit kleinen Strömen geladen(0,1C). Dabei werden die Zellen, die zuerst die Ladeschlussspannung erreichen mit Absicht überladen, um den anderen Zellen das Aufholen zu ermöglichen. Im Prinzip ist dann die Batterie der Shunt, da die Zelle nicht mehr Energie aufnehmen kann.

Ist das dann nicht auch eine Top-Balancing Methode? Ich meine, wenn man sich das bottom-balancing erhalten möchte, sollte man dann nicht aufhören zu laden sobald die erste Zelle die Ladeschlussspanung erreicht? (Oder deutlich früher?)

Mit oder ohne BMS ist glaube ich nicht so wichtig. Auch wo man balanciert ist glaube ich egal (sagt mir wenn ich etwas übersehe). Ein genaues Beobachten der Zellen, ist jedoch bestimmt sehr zu empfehlen.

VG,

Bernd

Submitted by Gast (nicht überprüft) Do., 18.08.2011 - 19:35

Antwort auf von Lazarus

@ Bernd:
Das absichtliche Überladen, wie Du da gegen Ende schreibst geht halt leider
nur bei Blei und NiCd -Zellen(Blei gast dann, NiCd wird warm)und Was Jack damals als Beispiel anführte, das waren Shunt-Regler OHNE!!!! Überwachung der Zellenspannung beim Entladen.

Auch die Franz-Box braucht eine Einzelspannungsüberwachung um nachlassende Zellen zu erkennen! Das ist halt so......

...und wenn man ein Ladegerät nimmt, das nicht mitbekommt was in den Zellen passiert, dann liegt halt am Ende der volle Strom an den Shunts und heizt sinnlos alles auf.

Das können wir ja mal auf meinem Blog weiter diskutieren, wenn Du willst.

Wichtig ist meiner Meinung, dass das Akku-Management ein Gesamt-Paket ist, das ZUVERLÄSSIG alle gefährlichen Zustände verhindert.

Oben zu Balanzieren ist technisch viel einfacher zu lösen, und wenn man Laden und Balanzieren ein bisschen voneinander trennt dann geht das durchaus auch ohne
heisse shunts. Und was aktive Systeme anbelangt, so machen die in anderen Anwendungen durchaus Sinn, nur wenn man sich mal vor Augen hält, welche Energiemengen in welcher Zeit verschoben werden müssen wenn der Entladevorgang in ca einer Stunde abläuft, dann sehe ich hier einfach Probleme.Man müsste ja schon vorher wissen, welche Zellen man wie stark unterstützen muss!Ich habe meine Versuche in diese Richtung erst mal hinten angestellt.

Submitted by Lazarus Do., 18.08.2011 - 20:46

Antwort auf von Gast (nicht überprüft)

Hi Franz,

also wenn das BMS ein zwei mal gearbeitet hat und alle Zellen grob auf einem Niveau bleiben, sollte es kaum noch nötig sein Energie zu "verbraten" (das die Shunts ansprechen). Auch wenn man manuell balanced (z.B. mit Glühbirnen) wird Energie verbraten. Solange meine Zellen, durch ein bisschen shunting immer im optimalen Bereich bleiben, bin ich sehr zufrieden.

Das Bms das ich verwende (http://www.cleanpowerauto.com/MiniBMS.html) ist übrigens auch gegen Überhitzung abgesichert. Das habe ich in der Anleitung gefunden:

PTC resettable fuse protects from overheating during shunting as well as short circuit
conditions. Fuse opens if temp reaches 80C or if shunting current reaches 1 Amp. Open fuse
results in same alert as full charge, shutting down the charger. Fuse returns to normal conditions
automatically.

Dieses BMS wird also bestimmt kein Auto abfackeln!

Für den Preis finde ich das Konzept des MiniBMS insgesamt sehr gelungen. Im Prinzip haben sie deine Idee zur einfachen Einzelüberwachung der Zellen schon eingebaut (klar deine Schaltung wäre noch günstiger). Alle Boards sind durch eine Signalleitung verbunden (Single wire Normally Closed (NC) analog communication loop -> hört sich wichtig an, ist aber einfach ein DRAHT :-) ). Kommt es zu Problemen (beim Laden Entladen usw.) öffnet diese.

 

VG

Submitted by Gast (nicht überprüft) Fr., 19.08.2011 - 09:40

Antwort auf von Lazarus

Ich glaube, Du hast Dir da ein recht vernünftiges System ausgesucht,
ein schlankes System mit allen wichtigen Funktionen,
und ich bin mir sehr sicher, dass das tut was es tun soll!
insbesondere das Balanzieren mit unter 1A und die Temperaturüberwachung
der Shunts machen es höchst sympathisch!
So soll das sein, und nicht anders......
ebenso die zusätzliche Signalschleife, das ist nichts Anderes
als mein Vorschlag mit "Daisychain"

Wenn das Akkupaket erst mal ausbalanziert ist,und
das geht auch mit 1A in der ersten Nacht, dann braucht
es nur noch kleine Korrekturen, das ist so minimal, dass es auch
längere Zeit ganz ohne Nachbalanzieren funktioniert.

Ich muss mich erst noch geauer informieren bevor
ich mehr zu Deinem System sage,aber das sieht doch gut aus!

Alle wichtigen Dinge sind berücksichtigt, es wird geladen,
bis die erste Zelle voll ist, dann wird auf 1A max. umgeschaltet
und fertig geladen bis alle Zellen ihre Endspannung erreicht haben.
So geht das klassische "Top-Balancing"
Eine Unterspannungsüberwachung, die in diesem Fall unumgänglich
ist hast Du auch, was willst Du mehr?
eine Franz-Box vielleicht noch ??? ;-)
Da würde sogar der aktuelle Stand ohne Spannungsmessung reichen.
aber ich bin noch nicht so weit, dass ich da schon eine hergebe.
Erst mal die Testphase abwarten.........
Die kann man später immer noch reinbauen.

mfG
Franz

Submitted by Gast (nicht überprüft) Fr., 19.08.2011 - 13:09

Antwort auf von Gast (nicht überprüft)

Ich habe jetzt mal alles durchgelesen,
und manches ist nun noch klarer.
Grundsätzlich gefällt mir alles recht gut.
nicht ganz so toll ist, dass nicht die Ladeleistung
reduziert wird, sondern bei Erreichen von 0,75A
Shunt-Strom das Ladegerät ganz abgeschaltet wird.
Aber das ist durchaus so in Ordnung!
Endlich mal jemand, der erkannt hat, dass es nicht
nötig ist, alle Zellen sofort und unerbittlich
auf die maximale Endspannung hinzuprügeln!!!
Auch so wird die Balanzierung von Mal zu Mal besser.
Es dauert halt ein paar Ladevorgänge länger,
dafür wird nichts sinnlos verheizt.
In Verbindung mit einem gut konfigurierbaren Ladegerät
sollte so nach einiger Zeit gar nichts mehr durch
die Shunts fliessen.
Die Abschaltspannung "unten" finde ich etwas hoch angesetzt,
aber dank Zeitverzögerung beim Alarm sollte das auch
so passen (und die Akkus schonen, weil schon früh
eine Warnung kommt) sogar Temperaturkompensiert!
Dass nur eine einzige Schleife OK und nicht OK meldet
und somit bei Über- und Unterspannung die selbe
Meldung kommt erfordert natürlich eine zusätzliche
Auswertung, was hier sehr schlau über die "Zündung"
erfolgt.(Zündung aus = Ladevorgang = Überspannung
Zündung ein = Entladen = Unterspannung)

Dass eine Spannungsanzeige einzelner Zellen mit so einem
System nicht möglich ist versteht sich eigentlich von selbst,
aber immerhin gibt es noch LEDs auf der Platine,
die im Störungsfall eine schnelle Diagnose ermöglichen.

Fazit(mein ganz persönliches, ohne diese Anlage
aus eigener Erfahrung zu kennen):
Da hat sich jemand viele vernünftige Gedanken gemacht,
um ein praxisgerechtes Einfachst-BMS zu entwickeln.
An alles Wichtige ist gedacht, und was ich als Freund
pragmatischer Lösungen schön finde:
Es geht auch ohne Microcontroller und ohne Touchscreen.
Den Preis finde ich eher hoch, für das was geboten ist,
(noch nicht mal ein Gehäuse.............)
aber andere Systeme kosten noch mehr........
Hier ist keinerlei Luxus vorhanden, aber die Grundfunktionen
sind alle drin.
Schade, dass alle Schaltgrenzen festgelegt sind,
und man da nichts selber konfigurieren kann,aber die Werte
passen durchaus.Mir gefällt die zentrale Lösung
viel besser als die Einzelmodule.Das ist eher was für
kleinere Anlagen, aber nicht für Autos.
Wenn da 500 und mehr Ampere fliessen,
dann sollte da nicht noch eine Platine mit an den Anschlüssen
festgeschraubt sein, mitsamt Drähten und Steckern etc.
Eine Messleitung je Zelle ist da viel sauberer vom Aufbau her.

Das EV-Display von denen ist auch interessant gelöst!
(das meiste, und ein paar andere Dinge mehr kann die
"Franz-Box" aber auch...) es wäre interessant, zu wissen,
mit welchen ICs all diese Schaltungen gebaut wurden
schliesslich führen "viele Wege nach Rom" , aber manche sind
besser als die anderen ;-)

mfG
Franz

Submitted by Lazarus Fr., 19.08.2011 - 13:15

Antwort auf von Gast (nicht überprüft)

Eine Franz-Box würde ich sehr gern haben :) Besonders die Ansteuerung der Tankuhr und des Drehzahlmessers finde ich total klasse. Das geht halt nicht von der Stange. Jedoch würde ich sie auch ohne diese Funktionen benutzen. Wir müssen unbedingt mal die Adressen und Telefonnummern austauschen und einen Preis verhandeln. Ich finde deine ganze Arbeit muß belohnt werden.

VG

Submitted by Lazarus Fr., 19.08.2011 - 13:21

Antwort auf von Lazarus

Ja eine Einzelspannungsanzeige geht über dieses System nicht. Aber das brauche ich bis zur Zulassung auch nicht. Sobald ich das "Tüv-OK" habe, wird natürlich alles verfeinert. Vorher möchte ich nicht zu viel investieren. Zur technischen Umsetzung der Überwachung hab ich mir auch schon was ausgedacht... :)

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Submitted by Gast (nicht überprüft) Do., 11.08.2011 - 12:24

Hallo Lazerus, Ich werde demnächst einen Ford Probe 1 mit Citrön berlingo Elekromotor ausrüsten. Habe bereits alle Komponeten außer die Akkus ,Ladegerät und Regler. Ich habe beim Einbau keine Bedenken. Würde nur gern mal ihr Projekt besichtigen und sie besuchen. Können sie mir bitte ihre E-mailadresse oder Telefonnummer an h.luetje@gmx.de schicken. Ich wäre sehr Dankbar.

Submitted by Lazarus Fr., 12.08.2011 - 01:16

Antwort auf von Gast (nicht überprüft)

Hallo,

ich hab schon eine Email geschrieben. Irgendwie wurde die vielleicht von deinem SPAM-Filter geschluckt. Zur Sicherheit habe ich meine Nummer einfach nochmal geschickt. Ich freue mich sehr über neue Projekte. Ich hoffe du wirst fleißig berichten. Ich finde die Idee die Citroen Technik zu benutzen sehr interessant. Möglicherweise kann dadurch ein sehr kostengünstiges EV realisiert werden...

VG,

Lazerus

Batterien

Ich selbst nutze 44x 100Ah LiFePO4-Thundersky Zellen. Tatsächlich ist die richtige Wahl der Batterien sehr schwierig. Obwohl große Fortschritte gemacht wurden, steckt die Fahrzeug-Batterietechnologie noch in den Kinderschuhen. LiFePO4 Zellen sind von der Leistungsdichte eher schlecht. Jedoch halte ich sie für sehr robust und einigermaßen kostengünstig. Richtig große Reichweiten werde ich mit diesem Akkupack jedoch nicht erreichen (ich schätze zwischen 50-80km). Mit einem gleich schweren LiPo Akku wäre es wahrscheinlich doppelt so viel. Da ich davon ausgehe, dass in den nächsten 5 Jahren sehr viel auf diesem Gebiet passieren wird, soll mein "kleiner" Akku für den ersten Versuch reichen.

Wird das Projekt ein Erfolg, kann ich ihn später aufrüsten.